Carla dos Santos Souza
Apesar de não ser algo evidente, visto a situação caótica que se encontra as principais metrópoles do pais, no Brasil, desde muito tempo, se pensa em planejamento dos transportes. Segundo GEIPOT, data de 1890 o primeiro plano geral de viação, que infelizmente foi frustrado, mas em 1934 já durante a República, finalmente passamos a seguir um plano de viação.
No perído colonial, pelo fato do Brasil não apresentar, pelo menos, na visão dos portugueses, rentabilidade que justificasse o investimento, somente era feito o mínimo possível para atender as necessidades dos colonizadores, como: a abertura de caminhos que possibilitassem a apreensão de indigenas, o comércio de gado e a busca de metais preciosos.
Em 1822, um leve avanço se deu através da independencia, iniciaram-se então diversos tratados, para viablizar a navegação dos rios, a construção de estradas, pontes e etc, de modo a tentar regular e organizar os transportes do novo pais que surgia.
Mais adiante, durante o segundo reinado de D.Pedro II, importantes estradas foram construídas. Assim como diversos planos de viação foram feitos e apresentados ao imperador, porém, como já aconteceu outras vezes, nada foi posto em prática, seguimos baseados muito mais no empirismo que na técnica.
Não é de hoje que se sabe que os meios fluvial e ferroviário são os mais eficientes para o transporte de grandes volumes, em 1838 já tinhamos conhecimento disso, mas inda assim, pouca coisa foi feita em relação a esse segmento de transporte. Preferimos mais uma vez, optar pela ignorância e incentivar o rodoviarimo que já havia iniciado sua campanha em 1920.
Ainda nesse período, durante o governo de Washington Luis, ocorreu de modo efetivo, o desenvolvimento das estradas, através do plano Catranbi. Apartir daí, uma série de acontecimentos encheram os olhos dos brasileiros, como: a construção da primeira rodovia asfaltada, a Rio Petrópolis e também a Rio São Paulo, obviamente, tais obras não poderiam ser executadas sem que antes surgisse um novo imposto, sendo que este, incidia sobre os combutíveis e veículos importados.
No governo de Getúlio Vargas, foi lançado o Plano Geral Nacional de viação, e como já era de se esperar, tinha forte preferência pelo modal rodoviário, apesar do mesmo se apresentar como multimodal, com a criação desse plano foi necessário também o surgimento de um órgão regulador, o DNER(Departamento nacional de Estradas de Rodagem) responsável em cuidar especificamente das rodovias.
Na segunda metade da década de 40, outra vez o Brasil se destaca por atitudes diferenciadas em relação a outros países, ao invés de incentivar a integração entre os modais, começa a surgir uma certa concorrência entre ferrovias, rodovias e navegação de cabotagem.
A partir daí, o que se pode vê é o incentivo cada vez maior ao modal rodoviário, nos governos que se seguiram, como o de JK, tornou-se mais que evidente os privilégios e regalías concedidos a esse modal, em detrimento dos demais, uma infeliz situação que se propagou ainda por muitas década.
Atualmente o DNIT, substituto do DNER, tem a importante e difícil tarefa de fazer a interligaçãos entre os difentes modais, porém, para corrigir a deficiencia, que se instalou e foi por décadas e décadas alimentada, será necessário, bastante trabalho e investimento, não só em grandes obras, mas em estudo e técnica afim de definir a realidade e necessidades dos transportes de cargas e pessoas. Algo que aliás, em diversos países europeus e os Estados Unidos ja é feito a muito tempo, e que se reflete em suas sociedades e economias promissoras.
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