Transportes e Ambiente

Efeitos dos automóveis no meio ambiente

Fernando Jaques dos Santos

Segundo Dupuy, os carros nunca se deram bem com meio ambiente, exemplo: barulho excessivo, lançamento de óxido de carbono, de azoto, hidrocarbonetos na atmosfera, esses gases tanto são prejudiciais a saúde humana como para edificações.

Por mais que os veículos saiam de fábrica com dispositivo redutor de gases o teor de dióxido de azoto ou de nitrogênio tem aumentado. O azoto provoca perturbações respiratórias cuja gravidade depende da concentração existente no ar, se em concentrações médias originam edema agudo do pulmão. É interessante citar que o Brasil é um dos cinco maiores emissores de material particulado do mundo. A Sociedade Brasileira de Cardiologia afirma que num congestionamento de trânsito a inalação de poluentes equivale a fumar oito cigarros, o limite tolerado de poeira fina nos EUA – 15 mcg/m3 de ar, já em São Paulo 48mcg/m3 de ar.

                 Os automóveis tem ocupado os espaços públicos de lazer, como praça e bosques, transformando em locais de estacionamento e circulação.

Para amenizar esses problemas há necessidade de ações governamentais mais rígidas e rápidas, com fiscalização, multas, retirada de veículos mal conservados, limitação do acesso a determinados pontos, rodízio funcionando, criar transporte coletivo de qualidade com trens de superfície e metrô. Substituir os veículos movidos a derivados de petróleo e álcool por elétrico ou biodiesel. Programar e implantar o uso da bicicleta como solução alternativa como já vemos em múltiplas cidades da Europa, como Barcelona, Paris, Frankfurt.

Coleta de dados e planejamento

Fernando Jaques dos santos

Para execução de um estudo voltado para o Planejamento de Transportes é necessário o desenvolvimento de diversas fases, dentre elas a coleta de dados. Para que haja um planejamento de transportes satisfatório é fundamental que a coleta de dados seja bem elaborada, pois são com os dados coletados que se fará o estudo de transportes. A coleta visa à obtenção de informação de geração de viagens, características socioeconômicas da população, natureza das viagens e características do sistema de transporte.

Os dados obtidos em pesquisas representarão hábitos de uma população, exemplo: motivo do deslocamento, modo de transportes, tempo de viagem, custo de viagem e outros. As pesquisas podem ser: domiciliares, no cordão externo, entrevistas diretas e etc. É importante delimitar a área de estudo, representando as zonas de tráfego, dividida por influência direta e indireta.

Uma metodologia alternativa de baixo custo é o diário de atividades, utilizada em diversos países, porém pouco utilizada no Brasil. O diário de atividades simula como os membros dos domicílios organizam suas programações de atividades diárias no tempo e no espaço. A partir daí, avaliam quais as viagens necessárias para que essa programação de atividades possa ser cumprida.  

É importante lembrar que os dados não são apenas estatísticos podem ser técnicos, exemplo o DNIT, que está executando um levantamento de campo para obtenção de dados técnicos para refinamento dos sistemas de planejamento.

Em Manaus percebe-se a carência de empresas especializadas na coleta e manipulação dos dados, obrigando o gestor a contratar empresas de outros estados, tornando assim o serviço bem mais caro. Antes de tudo é interessante que os gestores compreendam a importância da coleta de dados, pois é através dos dados que o estudo será embasado. Uma execução ineficiente dessa fase pode acarretar um planejamento equivocado.

Problemas pela ausência de planejamento dos transportes, uma visão política

Problemas pela ausência de planejamento dos transportes, uma visão política

Fernando Jaques dos Santos

Todo brasileiro acha que entende de transporte, como acontece no futebol, cada um tem uma solução diferente para os problemas das cidades quando se fala de mobilidade urbana, no entanto, quando o diagnóstico é errado aplica-se a medicação para esses problemas também errada. Tem-se que atacar a causa do problema e não a consequência.

Em entrevista ao jornal R7 o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, afirmou ser simpático à ideia de que o transporte individual ajude a financiar o público. Será que o gestor público teria pulso para implementar algo desse tipo ?

Aparentemente um mandato de quatro anos não é suficiente para que políticos iniciem e concluam seu programa de restruturação do setor de transportes.  É sabido que investimento em transporte é acompanhado de desenvolvimento econômico, de mais competitividade para região.

Percebe-se que vários planos são elaborados para atenuar os problemas do setor, de acessibilidade e mobilidade. Porém não é dado continuidade desses planos. Mais uma vez a questão do transporte torna-se uma peça de barganha política. Os políticos sabem da importância em solucionar o caos do trânsito das cidades, tornando o tema como promessa política em ano eleitoral.

Vale ressaltar que o mau funcionamento do setor de transportes não é apenas culpa dos gestores das cidades, mas de uma negligência histórica de planejamento de transportes. A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionada em 2012. Enquanto que no Brasil apenas 3,8% dos municípios elaboram planos para o setor, segundo dados do IBGE 2012, nos Estados Unidos em 1962 o “Federal Aid-Highway” indicou que cidades a partir de 50 mil habitantes devem ter um Planejamento dos Transportes.

Os problemas de transportes devem ser solucionados com uma visão macro, analisando as cidades como um sistema. Se a evolução das cidades é inevitável então o estado tem que dispor de medidas mitigatórias como criação de leis para minimizar o impacto dos polos geradores de viagens, estimular o uso de bicicletas com ciclovia ou ciclo faixas nas regiões onde a topografia for favorável, adicionar facilidade de transportes e o mais importante desenvolver atividades educativas nas escolas de ensino fundamental, médio e superior, para que haja uma mudança cultural, tornando o usuário da via mais tolerante e respeitoso com as leis e demais usuários. 

Acalmando nossas ruas

Em agosto celebra-se o dia do pedestre e este ano temos um resultado a comemorar. Desde 2011 o número de atropelamentos com vítimas fatais tem diminuído em Manaus. A queda pode ser em parte atribuída a campanhas educativas do órgão municipal de trânsito, como o “Tô na faixa”, em que a população é orientada a respeitar a faixa de pedestres. Esse tipo de campanha educativa é essencial para a humanização do nosso trânsito, mas será que só isso basta? A Engenharia de Tráfego nos ensina que quando alvejamos a segurança no trânsito, o conceito dos três E’s é imprescindível. São eles, do inglês, Engineering, Education e Enforcement. Na tradução temos algo como Engenharia, Educação e Cumprimento. Já temos algum sucesso com medidas de educação e cumprimento, através de programas educativos e fiscalização intensa. No entanto ainda temos uma Engenharia ultrapassada. Entende-se por Engenharia a alteração física da aparência e traçado de vias. Um dos grandes avanços dessa Engenharia são os dispositivos acalmadores de tráfego. Já consagrados na Europa e em crescente aceitação no resto mundo, eles são barreiras físicas que tem por finalidade dar maior segurança a pedestres e ciclistas em nossas ruas. Rotatórias, extensões de calçada, estreitamento de faixas de trânsito, zonas de refúgio de pedestres e lombofaixas, todos esses dispositivos visam diminuir a velocidade de automóveis.

O risco de morte em atropelamentos aumenta de 5% a 30 Km/h para 45% a 50 Km/h e impressionantes 85% a 60 Km/h. Fica evidente que a redução da velocidade é crucial não só para motoristas poderem evitar batidas entre si, mas também para a sobrevivência de transeuntes e ciclistas em colisões diretas com veículos. Embora a legislação de trânsito preveja a segurança de pedestres, ainda não vemos muitos desses dispositivos em Manaus. Um incentivo para reverter essa situação é o Projeto de Lei nº 126/2014 que está tramitando na CMM desde abril desse ano. Ele trata da instalação de lombofaixas, que são faixas de pedestres especiais instaladas sobre piso elevado no mesmo nível da calçada.

A escolha do aclamador de tráfego depende das características da via. Se analisarmos as avenidas campeãs de atropelamento na cidade, Djalma Batista e Grande Circular, veremos que nem todos acalmadores de tráfego seriam ideiais para elas por serem possíveis catalisadores de congestionamento. O uso das variedades de dispositivos é mais abrangente em ruas residenciais, onde grandes fluxos de veículos e velocidades são mais indesejáveis.

Vivemos em uma época onde esbraveja-se a importância do transporte público mas muitas vezes é negligenciada a importância da segurança e conveniência necessárias para o usuário andar de sua casa até o ponto de ônibus ou estação de metrô. Acalmadores de tráfego devem ser vistos como aliados do transporte público e não como interferências. De certa forma eles são também agentes de justiça social por devolverem a pedestres o direito a andar nas ruas que tem sido tirado pelos automóveis.

Obtenção de dados

Qualquer ação relacionada ao planejamento de transportes, inevitavelmente, se deparará com a fase de obtenção de dados. Essa coleta de dados envolve a obtenção e agrupamento de informações. Pode ser feita manualmente, por entrevistas e ao contar o número de carros que usam uma via durante um período de tempo por exemplo, ou com o uso de tecnologia, empregando câmeras capazes de fazer a leitura de placas. As entrevistas (estudos origem-destino) são feitas de preferência individualmente, na casa dos entrevistados, no local de trabalho ou pontos de grande tráfego. Elas têm o objetivo de obter informações sobre as características dos indivíduos no que diz respeito a tipo e motivo de viagens realizadas, modais utilizados, e tempo de viagem. Os participantes das pesquisas domiciliares registram suas atividades em um formulário por um período de 24 horas. Entre as informações colhidas estão origem e destino da viagem, horário de início e fim, distância percorrida e número de passageiros. Esses dados podem servir a diferentes propósitos. Primeiro, o planejador pode descrever uma condição existente e buscar uma explicação para tal condição. Segundo, a análise de dados também possibilita a previsão de demandas futuras e os efeitos de mudanças no sistema. Terceiro, é possível medir os efeitos de mudanças com pesquisas feitas antes e depois de intervenções.

Junto com as entrevistas, um outro modo de comprovar um padrão de viagens existente e prever futuras gerações de viagens é através do monitoramento de tráfego e uso de tecnologia avançada. Contagens manuais são geralmente usadas para determinar movimentos de conversão, fluxo de pedestres e ocupação de veículos. Geralmente, essas contagens são realizadas de terça feira a quinta feira em períodos de quinze minutos nos horários de maior fluxo. A contagem manual não requer grandes recursos, bastam alguns observadores treinados e munidos de formulários apropriados. A contagem automática possibilita a obtenção de grande quantidade de dados. Utiliza-se dispositivos de contagem móveis, permanentes e de vídeo. Os dispositivos móveis se assemelham à contagem manual com a vantagem de dispor de um contador automático, o que possibilita períodos de contagem mais longos. Os dispositivos permanentes requerem estruturas mais elaboradas e caras para permitir o acompanhamento do volume de tráfego por longos períodos de tempo. O uso de gravações de vídeo permite a contagem do volume de tráfego em dada localidade onde haja câmera. 

Planejando transportes

O processo de planejamento dos transportes tem sido sintetizado como a busca da eficiência em movimentações, realizando uma viagem entre dois pontos da maneira mais rápida e segura possível. Essa tendência, que prioriza a mobilidade, tem sem mostrado ser tão boa quanto ruim. Ao primar pela velocidade, em alguns casos proporcionou aumento de produção e desenvolvimento econômico, ao mesmo tempo em que ao negligenciar acessibilidade e preocupação ambiental, essa mesma ação provocou segregação social e danos ambientais em outros casos. Por esse motivo, tem se dado maior importância ao planejamento que associa os transportes às suas implicações econômicas, sociais e ambientais.

A base para o processo de planejamento é constatação da demanda atual e previsão da demanda futura. De posse desses dados é possível traçar estratégias para atender a essa demanda. O método de previsão de demanda mais largamente utilizado é o chamado “Processo de Previsão da Demanda em 4 Etapas” ou “Modelo de 4 etapas”. Como sugere o nome, o modelo é segmentado em quatro diferentes etapas: Geração de viagens, distribuição de viagens, divisão modal e alocação de viagens. São os resultados desse método que definem as estratégias a serem adotadas. O primeiro passo, geração de viagens, estima o número de viagens produzidas ou atraídas por um local. Para uma casa, por exemplo, são considerados fatores como área construída, renda e número de veículos motores para essa estimativa do número de viagens. No passo seguinte, distribuição de viagens, estima-se o número de viagens para diferentes destinos (supermercados, cinemas, etc.). O terceiro passo, divisão modal, aloca as viagens previstas nos diferentes meios de locomoção existentes (automóveis, ônibus, a pé, etc.).Podem ser usados modelos distintos que estimam a probabilidade de escolha de um determinado meio de locomoção baseado em fatores como a renda do usuário. A alocação de viagens, último passo, utiliza-se de modelos computacionais para alocar as viagens previstas em uma determinada rede de transporte para avaliar sua performance. Esse modelo de 4 etapas é uma importante ferramenta para o processo de planejamento de transportes. No entanto, ele possui deficiências que limitam seu uso na visão moderna de planejamento. Entre essas deficiências pode-se citar sua ênfase em mobilidade e quantidade ao invés de acessibilidade. Há também, geralmente, a preferência por um único modal e uma falta de conexão entre modais, na contramão da multimodalidade e intermodalidade que o planejamento moderno prega.

Caos Brasilis

Em sua definição original, o Caos é o vazio obscuro e ilimitado que precede e propicia a criação do mundo. O Caos em que vivemos se assemelha mais ao sentido de desordem que foi posteriormente adotado. Uso caos por ser a melhor palavra para definir a situação de nossa infraestrutura de transportes. O estado em que nos encontramos é fruto de décadas de total falta ou limitação de planejamento, há tempos o setor de transportes tem sido negligenciado e considerado questão não prioritária. É fácil atestar nossa fragilidade: nossos alimentos apodrecem em caminhões enfileirados nas estradas, nossa força de trabalho perde horas em seus trajetos diários e nossas vias estão entre as cinco que mais matam no mundo. Como chegamos a esse ponto? Será que ninguém nunca associou transportes com desenvolvimento econômico, qualidade de vida ou segurança? Penso que sim, nossos governantes sempre souberam dos benefícios de um bom planejamento, mas por diversos motivos preferiram tomar o caminho mais fácil onde decisões políticas se sobrepõem a decisões técnicas. O resultado é de entristecer. Se analisarmos pelo viés econômico, veremos que o Brasil está muito mal no raking mundial de competitividade, atrás inclusive de países africanos de menor IDH e PIB. Qual a participação do setor de transportes nisso? Enorme. Uma eficiente rede de circulação de mercadorias e pessoas é essencial para a competitividade de uma nação. Um dos fatores que diminui nossa eficiência é a forma desintegrada como nossa rede de tranportes foi construída e o investimento desigual entre os diversos modais. Nosso “planejamento” deu prioridade ao modal rodoviário sem levar em consideração as vantagens dos outros modais. A intermodalidade aqui é morosa e onerosa. A ausência de planejamento de transportes causou também um grande impacto sociocultural em nossas cidades. O desenvolvimento econômico empurrou as populações de baixa renda para as periferias, longe das oportunidades de emprego e educação. Os longos e desconfortáveis deslocamentos diários dessa população custam grande parte do salário mensal e geram uma discriminação socioeconômica, pela isolação e inacessibilidade dos serviços de bem-estar social. Outro grupo vítima do transporte urbano são os deficientes físicos, que também enfretam problemas de exclusão e inacessibilidade. Ainda em relação às nossas cidades, elas estão à beira do colapso. Nos últimos anos, nosso “planejamento” foi na contramão da tedência mundial e incentivou fortemente o uso do automóvel. Seria esse algum tipo de planejamento visionário que passou despercebido por todos os outros países?  Como dito antes, segundo a mitologia grega havia o Caos (desordem) e dele surgiu o Cosmos (ordem). Torçamos para que os gregos estejam certos.